8 dolog amire figyelnie kell minden kezdő autóvezetőnek

Az autóvezetés összetett folyamat, minden érzékszervünk részt vesz az irányításban. Ennek ellenére készségszinten forgatjuk a volánt, közben figyelünk a szabályos közlekedésre, sőt még beszélgetünk is, vagy az aktuális rádióslágert dúdoljuk. Ebben a látszólag bonyolult helyzetben a memóriánk dolgozik. Az agyunk folyamatosan összehasonlítja a pillanatnyi történéseket a memóriában eltárolt emlékekkel. Amiről van emlékképünk, arra rögtön tudunk reagálni, mintha csak egy mappából kellene előhúzni az elraktározott cselekvésmintákat.

1. Reakcióidő: az észleléstől a cselekvésig eltelt idő. Fizikai, szellemi, mentális képességek függvénye, hogy 0,5-1 másodperc alatt reagálunk egy váratlan helyzetre, vagy 2-3 másodperc is eltelik, míg idegpályáink értelmezik a veszélyhelyzetet. A legnagyobb ellenségünk autóban ülve a fáradság. Alapvetően befolyásolja a reakcióidőt, a bóbiskolás sok komoly balesetet okozója. Bármilyen furán is hangzik: sose legyünk lusták pihenni, ha hosszú útra indulunk!

2. Kormányfogás: régebben úgy tanultuk, hogy 10 óra 10 percnél fogjuk a kormányt, ezt a modern vezetéstechnika már túlhaladta, két szélen 9 óra, 3 óra magasságában ajánlatos. Ennek leginkább az az oka, hogy átfogás nélkül fél fordulatot tudunk tekerni jobbra is meg balra is. Tehát nincs heveny könyöklés, és váltón pihentetett jobb kacsó, az egykezes, tenyérrel vezetett kormányzás életveszélyes.

3.Kormányzottsági jelleg: a súlypont elhelyezkedésétől függ.

Kétféle kormányzottsági jelleget ismerünk:

Alulkormányzott a kocsi mikor az első kerekek vesztenek tapadást. Az autó orral előre túrja le magát a kanyarívről, és hiába fordítjuk a kormányt, a sodródás ugyanúgy folytatódik. A kulcs a sebesség csökkenése. Az első lehetőség a gázelvétel, 3-5 km/h sebességcsökkenés már elég lehet, hogy újra mi irányítsunk. A második lehetőség egy enyhe kormánymozdulat egyenes irányba, ami ha elég hely áll rendelkezésre, megszüntetheti a csúszást.

Túlkormányzottság esetén az autó hátulja kezd sodródni, ami rossz esetben rémálom, jó esetben szórakozás, sőt mára drift elnevezéssel igazi autósport. Beavatkozni a kormányzással tudok, akár többször 3600-al elfordítva a volánt. Csak akkor tudjuk legyőzni a kitörő fart, ha a menetirányhoz képest az első kerekekkel nagyobb szöget nyitunk, mint az elcsúszó hátsó. Ez a hírhedt ellenkormányzás. Két alapvető módszer van, ha nem akarunk bogarakkal teli oldalablakot: Minél gyorsabban, vagy nagyon sokat kell kormányoznunk, a kitörő farral megegyező irányba. Ilyenkor gyakran a másik irányba kitörve folytatódik a tánc, de már nem olyan vehemenciával, a kuplung kinyomása segíthet még a helyzet megoldásában.

4. Tapadás: Ezen áll vagy bukik minden. Ebben benne van, hogy milyen talajon autózom, milyen időjárási körülmények között, és milyen gumiabroncsokon. A telet és a fagyos utakat elűzni nem tudjuk, ahogy a rossz minőségű utakra sincs gyógyír, ezekkel muszáj kibékülni. A kerekekre viszont tudok figyelni. 7 C0 alatt érdemes már felszerelni a téli abroncsokat. érdemes figyelni a gumik élettartamára (4-6 szezon), illetve profilmélységére (3-4 mm).

5. Fék: a megállásunk, és biztonságunk legfőbb záloga. Tapadás nélkül a jó fék mit sem ér. tehát ha kerék-talaj kapcsolat lényegesen lecsökken, akkor a fékezőerőt nem tudjuk átvinni a talajra. Vagyis a téli jeges utakon a fékezés hatása a várt lassulás helyett stabilitásvesztés, és végtelen hosszúra nyúlt fékút lehet. Féktávolságon belülre kerülnek azok az akadályok, amik előtt gond nélkül meg tudtunk állni. A pánik elkerülésének alapvető szabálya, hogy le kell venni a tekintetemet a veszélyforrásról, legyen az elénk ugró szarvas, vagy boltba igyekvő nyugdíjas, mert az autó arra halad amerre nézünk, tehát szemünkkel a menekülő utat keressük, így kilábolhatunk a veszélyes helyzetből.

6. Hajtáslánc: ezalatt a motort, a kerekekkel összekötő szerkezeti egységeket értjük. Két alapvető fajtája a fronthajtást, és a hátsókerékmeghajtást. Fronthajtású autónál a gázpedál óvatos használatával húzottá tudjuk tenni a kocsit, ezáltal stabilizálhatjuk az autót. Ez azonban nem mindig hasznos, sőt veszélyes is lehet, gyakorlatot igényel, amelyet kihalt mellékutak helyett vezetéstechnikai tréningen sajátíthatunk el. Hátsókerék hajtásnál pedig úgy tudjuk stabilizálni a kocsit, hogy a fék óvatos kezelésével a súlypontot az első kerekek felé mozdítjuk el.

7.Sebesség: A lendület alapvetően befolyásolja a stabilitást kanyarban. Minél nagyobb a sebesség, annál nagyobbak azok az eredőerők, amik a kocsira hatnak. Az autónk akkor fog megcsúszni, ha ezek ez eredőerők legyőzik a kocsit az úton tartó tapadást. Adott esetben 3-5 km/h sebességcsökkenés is elég lehet a stabilitás visszanyeréséhez. Gyorshajtani kétféleképp is tudunk: abszolút gyorshajtás, esetén a jogszabályi előírásokat hagyjuk figyelmen kívül, ha pedig az út és látási viszonyokhoz mérten választunk magas sebességet, relatív gyorshajtásról beszélünk.

8. Megelőzés: Sosem tanulunk más kárán, pedig annyi intő jel figyelmeztet, mikor kell óvatosnak lenni. Mikor be kell avatkozni, már késő, lehet, sikerrel járunk, de a baleset esélye vaskosra nő. Senki sem szeretné szeretteit az esti Híradó balesetek rovatában látni. A fizika törvényei felettünk állnak, még akkor is, ha „terminátorként” kell bizonygatnom a környezetem számára, hogy Schumacher hozzánk képest kispályás. Az autóvezetés veszélyes üzem, a baleseti statisztikákat csak megfelelő felkészültséggel, és gyakorlattal javíthatjuk.